수출입은행은 하반기 신조선 시장은 상반기와 유사한 흐름을 보일 것으로 예상되나 카타르 LNG선 발주 등의 영향으로 국내 수주는 다소 개선될 것으로 전망했다.
하반기 신조선 시장의 여건은 변화의 여지가 크지 않아 상반기와 유사한 수준의 시황이 이어질 것으로 예상된다.
카타르 LNG선의 발주 가능성이 높아 LNG선의 발주량이 상반기 대비 늘어날 것으로 기대 된다. 반면, 컨테이너선은 일부 대형 선사의 메탄올 시험선대 구축 등의 영향으로 상반기 중 예상보다 많은 물량이 발주되었으나 나머지 대형선사들의 움직임이 구체화될 것인지 불확실하며 상반기 대비 발주 물량이 감소할 것으로 예상된다.
7월 중 IMO의 탄소감축 중기전략이 강화되었으나 이점이 관망세를 유지하던 선주들이 서둘러 신조선 투자를 단행해야 할 수준의 압박은 아닐 것으로 보이며 탱커와 벌크선 선주들의 신조선 투자를 하반기 중 끌어내기는 어려울 것으로 추정된다.
이러한 점들을 고려하면 2023년 세계 신조선 발주량은 전년대비 약 26% 감소한 3,500만CGT, 발주액은 약 25% 감소한 1,000척 달러 내외가 될 것으로 전망된다.
하반기 중 카타르 LNG의 대거 발주로 국내 조선사의 수주도 개선될 것으로 기대되며 2023년 전체 국내 신조선 수주량은 전년 대비 약 31% 감소한 1,150만CGT, 수주액은 약 29% 감소한 330억달러 내외가 예상되고 수주점유율도 30%대 이상으로 다시 회복될 것으로 전망이다. 
현재 신조선 시황은 아직 해상 탄소중립과 관련 규제의 영향으로 정상화된 수준은 아닌 것으로 판단되며 ‘24~’25년 암모니아 엔진 개발이 수요 확대의 계기가 될 것으로 기대된다.
지난 2년간 호황기에 버금가는 호조를 보인 신조선 시황에 대해 해상 탄소중립 이슈와 관련 규제의 영향으로 수요가 급증한 점이 원인이라는 평가를 하기도 하였으나 아직 시장이 정상화 된 상태로 판단하기는 이름.
지난 2년간 시황 호조를 이끌었던 직접적 원인 중 하나는 세계 LNG 수요의 급증이라 할 수 있으며 이는 해상 탄소중립 노력과 규제의 영향과는 관련성이 적다. 
2017년 중국의 LNG 수요 증가에서 출발한 세계 LNG 산업의 팽창은 대형 생산국의 개발투자를 유도하였고 여기에 러-우 전쟁의 영향으로 기존 파이프라인으로 교역되던 러시아산 물량마저  LNG로 전환이 불가피하게 됨으로써 LNG선 수요의 급증을 가져오게 됨. 
LNG선의 수요는 노후선 교체까지 감안 한다면 당분간 일정 수준 이상을 유지할 것으로 예상되며 다만, 정점을 지나 신조선 발주량은 점차 감소할 것으로 전망이다.
LNG의 수요 증가는 세계적인 탄소중립 노력으로 석탄 등 온실가스 다량 배출 화석연료를 보다 배출이 적은 연료로 대체하고자 하는 단기적 노력에 기인하므로 LNG선의 수요 증가 역시탄소중립 이슈와 관련이 있다 할 수 있으나 해상 탄소중립과 규제가 직접적 원인은 아니다.
지난 2년간 시황 호조의 두 번째 직접적 원인은 코로나19 국면에서 비정상적으로 급등한 컨테이너선 운임이라 할 수 있다. 
지난 2년간 급증한 컨테이너선의 신조선 투자는 선사들이 해상환경규제에 대응하여 손실을 최소화하기 위한 목적이 강하므로 신조선 시황 호조의 원인 중 하나가 탄소배출 감축과 관련 해상환경규제라 볼 수도 있다. 
그러나 이처럼 많은 물량이 발주되며 신조선 시황 호조를 이끌 수 있었던 것은 코로나19의 혼란 속에 물류정체로 인해 단기간 내에 수백%까지 운임이 비정상적으로 급등함으로써 선사들이 많은 현금을 축적할 수 있었기 때문이다. 
만일, 이러한 운임 급등이 없었다면 규제에 민감한 컨테이너선의 수요가 탱커나 벌크선보다는 높았을 것이나 지난 2년간 과도한 투자라는 우려가 나올 정도로 많은 수준은 아니었을 것이며 따라서 신조선 시황은 호조가 아닌 개선 수준에 그쳤을 것으로 추정된다.
해상환경규제의 시행에도 불구하고 3대 선종 중 가장 규모가 큰 벌크선과 탱커의 신조선  시황은 여전히 불황기 수준에서 벗어나고 있지 못하며 이 점이 아직 까지 규제의 영향이  시장을 정상화 시켰다고 보기 어려운 근거이다.
향후 신조선 시황의 관건은 선대 규모 700여 척에 불과한 LNG선의 수요가 점차 감소하더라도 규모 10,000척 이상의 벌크선과 그에 버금가는 탱커 시장에서 선주들의 관망세가 종식되고 규제 회피를 위한 교체수요 등을 포함하여 신조선 수요가 정상화되는 것이다.
관망세는 현재 높은 신조선 가격과 높은 금리 수준의 영향도 있으나 근본적으로 장기적인  대안이 될 저탄소 연료가 아직 뚜렷하게 제시되지 못하고 있다는 점에 기인한다.
이러한 점에서 ‘24년 말 혹은 ’25년 초로 예상되는 암모니아 엔진의 상용화가 시장 정상화의 계기가 될 수 있을 것으로 기대된다. 
암모니아 연료는 아산화질소 배출과 독성 등의 문제가 아직 남아 있으나 근본적으로 탄소를 포함하고 있지 않아 온실가스 배출량이 획기적으로 저감될 연료로 선주들의 기대감이 높다. 
암모니아 연료 추진선의 상용화가 원활하게 이루어질 경우 2026년 IMO의 규제 영향 중간점검  시기와 맞물려 선주들의 관망세가 한풀 꺾이며 신조선 수요가 증가할 수 있는 계기가 될 수 있을 것으로 기대된다.
그러므로 신조선 시황은 2024년까지 다소 부진 할 우려가 있으나 2025년 이후 다시 수요가  증가하며 크게 호전될 가능성이 있다. 
2분기 중 대형 메탄올 추진 컨테이너선을 중국이 집중적으로 수주한 점은 해상 탄소중립 국면에서 시사하는 바가 큰 것으로 보이며 대안 연료에 대한 준비가 국가적으로 이루어져야 할 필요성을 암시하는 것으로 보인다.
2분기 중 발주된 9,000TEU급 이상 대형 컨테이너선 27척 중 22척을 중국이 수주하였으며 이중 메탄올 연료 추진선 12척 전부를 중국이 수주했다. 

메탄올추진선을 발주한 선사는 CMA CGM과 Maersk 등 2개사이며 이중 CMA CGM은 중국 국영선사인 COSCO와 동맹 관계에 있을 뿐 아니라 지난 4월 프랑스-중국 간 정상회담까지 영향을 미치며 중국으로 발주한 것으로 추정된다.
그러나 Maerk의 발주는 성격이 다른 것으로 보이며 동사가 9,000TEU의 대형급 컨테이너선을 중국으로 발주한 것은 2분기 중 6척의 발주가 처음이다. 
Maersk가 소유한 8,000TEU 이상급 123척 중 자회사인 Odense 조선소가 건조한 35척과 일본 IHI가 건조한 5척을 제외한 모든 선박을 한국 조선소들이 건조하였으며 중국 조선소가 건조한 것은 한 척도 없다. 
동급 선박의 현재 발주잔량 24척은 모두 메탄올 연료 추진선으로 금번 2분기 중 중국에 발주한 6척을 제외한 18척은 모두 한국 조선소에서 건조 중이다.
Maersk는 연간 80만톤에 이르는 그린 메탄올의 중장기적 생산과 공급을 위해 3개의 중국 기업과 파트너십을 체결하였으며, 지난 3월에는 상하이항 메탄올 벙커링을 위한 MOU를 중국 SIPG와  체결하기도 했다.
이러한 Maersk의 그린 메탄올 파트너십은 조선업 경쟁력을 넘어 중국과의 협력을 강화하는 계기가 되고 있는 것으로 추정된다.
해상탄소중립을 위한 대안 연료의 문제는 매우 많은 불확실성을 내포하고 있으며 선사들은 다양한 협력을 통해 이를 극복해야 하는 과제를 안고 있다. 
이는 선사들이 향후 신조선 발주에 있어 단순히 조선사의 경쟁력만을 고려하는 것이 아니라 보다 복잡한 협력과 이해관계를 따져야 할 필요성을 보여주고 있으며 연료의 생산과 공급 측면에서 국가적 능력이 월등한 중국이 유리한 국면을 맞을 가능성을 시사하는 것으로 풀이된다.
Maersk의 6척 발주계약을 확대해석한 주장일 수도 있으나, 복잡한 불확실성을 가지고 있는 해상 탄소중립 문제에 있어서 국가적 경쟁력을 총동원해야 할 당위성은 자명하며 향후 조선업 경쟁력이 국가의 종합적인 탄소중립 대응 능력에 영향을 받을 가능성은 충분히 존재하고 있다.