1분기 신조선 시황은 전년동기 대비 발주량이 감소하며 다소 부진한 수준을 보였다.

전반적인 고금리 기조로 선박금융 조달과 금융비용 부담이 높아지고 CII 규제의 노후선

퇴출 조치가 후퇴함에 따라 다소 시간적 여유가 생긴 선사들이 대체로 관망세를 유지하는 것으로 추정된다.

여전히 LNG선 수요가 양호한 수준을 유지하고 있으나 그 외 선종들의 수요가 부진하고러시아-우크라이나 전쟁 이후 수익성이 높아진 탱커시장의 수요도 기대에 미치지 못하며 1분기 발주량은 다소 부진한 수준을 보였다.

1분기 세계 신조선 발주량은 전년동기 대비 45.7% 감소한 707만CGT에 그침 (Clarkson) 동 기간 발주액은 전년동기 대비 34.9% 감소한 209.5억달러를 기록했다.

지난 한해 동안 신조선 가격이 꾸준히 상승하였고 1분기 중 부진한 시황에도 상승추세를 보여  발주액 감소폭은 발주량 감소폭에 비해 작았다.

2020년 4분기 이후 발주량의 증가로 2021년 들어 인도물량이 증가하고 있어 건조량(인도량)은  소폭 증가하며 1분기 중 세계 신조선 인도량은 전년동기 대비 2.5% 증가한 769만CGT 기록했다.

1분기 선종별 발주량 중 컨테이너선이 가장 높은 비중을 차지하였고 여전히 양호한 수요를 보이는 LNG선이 그 다음을 차지했다.

컨테이너선은 지난해까지의 집중 발주와 해운시황의 급락으로 금년 중 신조선 수요에 대한 기대감이 낮았으나 1분기 중 대형선사들의 메탄올 시험노선 선대구축을 위한 3건의 대량 발주로 부진한 1분기 시황에서 24.0%의 비중을 차지하며 예상외의 수요를 기록했다. 

LNG선은 1분기 중 총 19척이 발주되어 양호한 수요를 지속하고 있으나 사상 최대 물량의  선박이 발주된 지난해 수준에는 미치지 못하였고 1분기 시황에서 20.8%의 비중을 차지했다.

반면, 벌크선과 탱커 등 최대 시장 규모를 가진 선종들은 발주가 부진한 양상을 보이고 있다.

1분기 벌크선의 발주량은 최근 3년간의 분기 평균의 28.7%에 불과한 61만CGT에 그치며 1분기 시장에서의 비중 8.7%를 차지하여 부진한 상태를 보이고 있다.

유조선 발주는 1분기 중 수에즈막스 5척에 그쳐 러-우 전쟁 이후 높은 해운 수익성에도좀처럼 수요가 살아나지 않는 양상을 보이고 있다.

제품운반선은 수요가 다소 살아나 1분기 중 115만CGT가 발주량되며 최근 3년 분기 평균치 대비 47.5% 높은 수준을 나타냈고 1분기 시장에서 3번째로 높은 16.3%의 비중을 차지했으나  여전히 기대에는 미치지 못하는 수준임 Ÿ 그 외에 LPG선이 5.2%, 크루즈선이 0.6%의 비중을 보였다.

신조선 가격은 1분기 중 다소 부진한 시황 속에서도 전반적인 상승 흐름를 지속하고 있다.

Clarkson 신조선가 지수는 3월 평균 165.56으로 12월 평균 대비 2.3% 상승하여 신조선 시황이 다소 부진함에도 불구하고 조선사들의 안정적 수준 이상의 수주잔량 확보에 힘입어 완만하나마 신조선 가격 상승추세를 유지한 것으로 추정된다.

벌크선 가격지수는 3월 평균 160.61로 12월 평균 대비 3.5% 상승했다.

 탱커 가격지수는 역시 3월 평균 196.0으로 12월 평균 대비 1.9% 상승했다.

가스선 가격지수도 3월 평균 180.58로 12월 평균 대비 3.1% 상승 했다.

컨테이너선 가격지수는 주요 선종 가격지수 중 1분기에 유일하게 소폭 하락하여 3월 평균  101.68로 전분기말 대비 0.4% 하락했다.

분기 수주시장에서 한국은 중국을 압도하며 가장 높은 점유율을 차지함 (CGT 기준)  1분기 중 한국은 19척 발주된 LNG선 중 17척을 수주하였고 메탄올 선단 구축을 위한 컨테이너선 대량 발주 3건 중 2건을 수주한 데 힘입어 수주 점유율을 44.1%까지 끌어올리며 가장 높은 비중을 차지하고 있다.

중국은 아직까지 자국발 벌크선 발주 등이 본격화되지 않는 등 1분기 수주 점유율 36.6%로 2위를 차지함 .일본은 컨테이너선 대량 발주 건 중 자국 연합선사인 ONE의 발주물량을 수주하며 1분기 점유율이 12.5%까지 상승했다.