프랑스 알파라이너 집계에 따르면 SOx 규제에 대응하는 스크러버를 탑재하는 컨테이너선은 탑재를 계획 중인 스크러버를 포함하여 844척이 될 전망이다.

이는 스크러버 탑재 컨테이너선이 세계 컨테이너 선대 중 척수 기준 16%에 해당하는 것이며, 선복량(TEU) 기준 36%를 차지하는 것이다. 이는 대체로 스크러버 탑재를 결정한 선박들 중 대형선박 비중이 높음을 의미한다.

특히 최근 스크러버 탑재를 결정한 비중이 높아졌는데 이는 규제 적합유의 조달 불안감이 확산되면서 컨테이너선 등 선박으로의 스크러버 탑재가 급피치로 진행되고 있는 것이다.

탑재를 계획 중인 스크러버를 포함한 컨테이너선 844척(선복량은 809만 TEU 해당)의 내역은 기존선에 탑재완료 또는 기존선에 공사중이 73척(선복량은 47만 TEU 해당), 발주 신조선에 탑재 예정 181척(선복량은 157만 TEU 해당), 탑재를 계획 중 590척(선복량은 606만 TEU 해당)이다.

알파라이너에 따르면 2017년 11월 말 시점에서 집계한 스크러버 탑재선(탑재 계획중 포함)은 약 300척이었다. 2019년 3월 말 시점에서는 540척까지 상승했는데 이후 빠르게 상승하면서 2019년 5월말 기준 840척의 규모로 지난 반년 사이 배 이상으로 늘어났다.

컨테이너선 업계에서 스크러버 탑재가 급피치로 진행되고 있는 것과 대조적으로, LNG 추진선을 통한 SOx 규제로의 대응은 slow speed의 양상이다.

LNG를 추진 연료로 하는 컨테이너선은 발주분(장래 인도분) 포함 38척에 그쳤다. 내역은 준공 완료가 9척에 그치고, 발주 후 신조 중 선박 28척, 그리고 기존선에 대한 개조 계획이 1척에 불과하다. 게다가 준공된 LNG 추진선 9척은 모두 듀얼 엔진을 탑재하여 중유 사용도 가능한 타입이다.

컨테이너선에서 스크러버 탑재에 비해 LNG 추진선 보급이 늦어지고 있는 것은 코스트의 차이가 원인이라고 알파라이너는 지적했다.

LNG 추진선은 1척당 2,500만-3,000만 달러(원화 약 250-300억 원)가 소요된다. 반면 스크러버 탑재는 스크러버 1기당 300만-500만 달러(원화 약 30-50억 원)이 소요되는 것으로 알파 라이너는 추산하고 있다.

특히 스크러버 탑재 비용은 공급사의 증가와 더불어 1년 전의 500만-800만 달러(원화 약 50-80억 원)에서 대폭 하락을 보이고 있어 보급이 급속도로 진행되는데 기여한 측면이 있다.

선사별로 보면 가장 스크러버 탑재 선박이 많은 선사는 MSC로 약 200척을 계획하고 있다. 다음으로 많은 것은 에버그린의 140척. 그 외에는 CMA-CGM이 80척이며, 머스크 라인도 운항 선대 중 척수 기준으로 약 10% 이상에 스크러버 탑재를 계획하고 있다.

운항 규모에 비해 스크러버 탑재 비율이 높은 선사는 전술한 에버그린 외에 현대상선이 눈에 띈다. 현대상선은 총 50척에 도입을 계획하고 있다.

한편 오션 네트워크 익스프레스(Ocean Network Express·ONE)는 현 시점에서는 10척에 그쳤다. 하팍로이드는 이미 trial version으로 1만 3,000TEU형 2척에 탑재했고 향후 20척의 도입을 예정하고 있다.