쟁점 1] 해사노동적합증서 신청과 발급의 주체

해사노동적합증서는 자국의 국기를 게양하고 있는 선박의 선주가 작성하여 제출한 해사노동적합선언서가 실행 가능하고 이행될 수 있음을 책임당국이 판단하여 해당 선박의 선주에게 발급하는 증서이다.

이는 해사노동적합증서의 발급의 주체는 책임당국이며, 증서의 발급 신청 주체는 선주임을 알 수 있다.

그런데, 협약에서는 해사노동협약증서의 발급 주체를 책임당국으로 규정함과 동시에 책임당국이 위임한 사항에 대한 문제가 발생 되었을 경우 모든 책임은 책임당국이 진다는 전제 조건 하에 검사 업무수행이 가능한 단체에 권한을 위임할 수 있도록 규정하고 해사노동적합증서의 발급 주체를 책임당국 및 책임당국이 위임한 단체가 되도록 한 반면, 발급 신청의 주체에 대해서는 명확한 규정을 두지 아니하고 단지 “선박소유자(선주)”가 할 수 있는 것으로 규정하고 “선박소유자”의 정의만 내려 두었다.

이에 대해 국적선의 선주들은 협약에서 정한 “선박소유자”의 개념을 이유로 국내의 선박관리사업자, 선주의 대리인, 나용선자등이 해사노동적합증서의 신청 주체가 될 수 있다고 주장하고 있으나, 협약에서 정한 “선박소유자”의 정의 역시 어떤 이유에서든 실선주의 모든 책임과 의무를 인수한 자만이 선주적 지위를 가진다 할 것이며, 더 나아가 우리 선원법에서는 명확히 실선주의 모든 책임과 의무를 인수한 자를 “선박소유자”로 정의하고 있으므로 해사노동적합증서의 신청 주체는 실선주 또는 실선주로부터 모든 권한과 의무, 책임을 인수한 선박관리업자, 대리인, 용선자등 선주적 지위를 가진 자만이 해사노동적합증서의 발급을 신청할 수 있다 할 것이며, 이러한 신청 주체가 신청한 해사노동적합선언서를 검토, 검증, 승인하는 주체는 책임당국 또는 책임당국이 그 권한을 위임한 단체라 할 것이다.

따라서, 협약의 정신을 충족 시키고, 선원의 권리를 지켜주기 위해서는 해사노동적합증서 발급 신청의 주체가 선박원부의 선주 또는 선원법상의 선주가 되도록 하는 선원법 개정이 필요하다.

쟁점 2] 국적취득조건부나용선의 우리나라 해사노동적합증서 발급 여부
국적취득조건부나용선(BBC-HP)의 해사노동적합증서 발급(인증)에 있어 사측은 기국주의에 따라 선박의 기국에서 해사노동적합증서를 발급받아야 함을 주장하고, 노측은 국적취득조건부나용선(BBC-HP)이 선원법 적용을 받음에 따라 선원법에 의한 해사노동적합증서 발급을 요구하고 있다.

사측은 우리나라에서 국적취득조건부나용선에 대한 해사노동적합증서를 발급 할 경우 기국주의를 따르도록 한 국제협약에 위배되며, 2개 국가에서 협약증서를 받을 경우 선사의 부담이 가중됨을 주장하고 있다.

노측은 국적취득조건부나용선의 경우 협약에서 정한 기준보다 더 강화된 우리 선원법을 적용받도록 함으로써 협약의 기본 정신을 수용하고, 편의치적국의 규정을 상회하는 규정을 선원법에 수용함으로써 편의치적된 기국의 규정에 따른 해사노동적합증서 발급에 전혀 문제가 되지 않고, 해사노동적합증서의 발급 절차가 협약에서 정한 규정보다 상회한 규정에서 발급될 경우 그것을 사유로 이의 제기 및 점검의 대상으로 할 수 없음을 피력하고 있다.

이에 추가하여, 국적취득조건부나용선은 국제선박등록법의 적용을 받음으로써 각종 지원과 세제혜택을 받고 있으므로, 선원법에서 명시하고 있는 선주의 의무를 이행하고, 우리나라 선원의 보호를 위해 우리나라에서 해사노동 적합증서를 발급받을 것을 주장하고 있다.

정부는 기국 증서의 적합성을 인정하되, 선원법에서 정한 기준을 준수하고 있는지에 대해서는 근로감독을 통해 우리나라 선원의 권리를 보호하겠다는 입장이다.

쟁점 3] 한국 국적선박에 대한 해사노동적합증서 발급 주체

해사노동적합증서 발급 절차는 발급을 받고자 하는 선주가 항만청에 신청하고, 항만청에서는 접수 후 한급선급에 인증검사를 지시하며, 한급선급에서는 인증검사 후 항만청에 결과보고를 하고, 항만청은 검토 후 증서 발급을 한다.

해사노동적합증서 발급 절차에 대해 사측은 증서 발급의 처리기간의 문제 및 외국항에서 증서 미소지로 인한 문제점 발생을 우려하였으며, 노측은 정부의 증서발급절차에 동의하고 있다.

쟁점4] 국적취득조건부나용선에 승선하고 있는 우리나라 조리사에 대한 임시 선박조리사 자격증 발급

사측에서는 우리나라에서 발급한 교육 증서가 없는 문제점을 지적하였고, 협약 발효 시에 파나마, 라이베리아등 기국에서 요구하는 선박 조리사 자격증을 미소지하여 발생될 수 문제점의 보완책을 요구하고 있다. 정부는 국적선박에 승선하는 우리나라 조리사들과 형평성 차원에서 별도의 교육 없이 자격증을 발급하는 것은 어려우므로 국적취득조건부나용선의 편의제공을 위하여 교육대상이 일정규모 이상인 경우 선주가 희망하는 시기에 교육을 시행하겠다는 입장이다.

쟁점 5] 단기항해에 종사하는 선박 (한·중·일 항로 등)의 협약기준 준수 어려움

사측에서는 휴식 시간의 적용에 있어서 한??노선의 경우에 하루 휴식시간 총 10시간 및 주 77시간 이상은 규정에 맞출 수 있으나, 1일 2회 분할 중 적어도 1회는 연속된 6시간을 보장해야 한다는 규정을 충족 시킬 수 없음을, 노측은 왕복 항해시간이 10시간 미만인 항로의 경우에는 엄격한 법 적용이 어려운 점을 이해하나 가능한 방법을 동원하여 선원의 최소 휴식시간은 지켜져야 할 것을 주장하고 있다.

쟁점 6] 시간외근로 시간 제한조치에 따른 임금 구조 변경의 문제

노측은 일부 선주들이 임금총액은 유지한 채 시간외근로수당을 재 산정하는 과정에서 통상임금을 저하시켜 이를 시간외수당으로 충당하는 불법사례가 발생되었음을 지적하였다.

이는 노·사관계의 쟁점이 될 수 있는 근로시간, 임금, 시간외수당 등에 대한 명시적 규정이 해사노동협약에 규정되어 있고, 이를 국내 선원법으로 수용함에 따라 현행의 임금 구조를 변경해야 할 사유가 발생되었기 때문이다.

특히, 임금 구조의 변경은 현행의 임금 구조 즉 선원의 임금을 하회하지 않는 범위에서 이루어져야 하나 현실적인 어려움으로 인해 노사가 대립하고 있으며, 임금 구조 변경 시 완화된 규정을 적용하기 위해서는 노동조합이 있는 사업장의 경우 노동조합의 동의를 노동조합이 없는 사업장의 경우는 선원의 과반에 대한 동의를 받아야 하기 때문이다.