=해운업 동향 및 전망
벌크선 시장
3분기 중 벌크선 시황은 2011년 이후 최고 수준을 보였다.
3분기 평균 BDI는 2,030으로 전년 동기대비 26.3% 상승하였으며 조선업 호황기 물량으로 인한 선복량 과잉이 형성된 2011년 이후 분기 평균치로 가장 높은 수준을 나타냄
1월 브라질 댐붕괴사고 영향에서 4월 이후 회복되기 시작하였고, 3분기에는 북반구 곡물시즌으로 인한 성수기에 스크러버 개조공사 선박들에 의한 공급감소 효과까지 겹치며 운임이 급격히 상승한 것으로 추정됨
다만, 미중 무역분쟁 등 교역에 대한 악재요인으로 해운수요가 높은 수준이 아닌
상황에서 스크러버 개조 등 특수한 사안이 영향을 미친 결과로 해운시황의 근본적
개선이라 보기는 어려움

3분기 중 벌크선 용선료는 운임상승의 영향으로 상승
벌크선 용선료는 2분기에 이어 3분기에도 큰 폭으로 상승하며 전년 동기 수준으로
회복됨
Capesize 170Kdwt급 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 20,375달러로 전분기 대비 37.5% 상승하였고 9월 평균 1일당 20,563달러를 기록하여 용선료 하락 이전인 전년도 8월 20,560달러 수준을 회복함
Panamax급 75Kdwt급의 경우 3분기 평균 1일당 13,606달러로 전분기 대비 19.9% 상승하였고 9월 평균 1일당 13,388달러로 최근 1년간 가장 높은 수준인 전년도 10월 13,575달러 수준에 근접함
Supramax급 58Kdwt급 3분기 평균 용선료는 1일당 11,745달러로 전분기 대비 15.1% 상승하였고 9월 평균 12,203달러로 전년 동월 13,250달러에는 미치지 못함
2020년 중 벌크선 시황은 공급 감소 효과에 의한 개선 전망
2020년 중 벌크선 시황은 높은 수요증가를 기대하기는 어려우나 IMO 2020의 영향으로 노후선 폐선 본격화, 스크러버 개조 선박 등에 의한 공급감소 효과로 시황개선이 지속될 전망
IMF의 세계 경제전망은 2020년 경제성장률, 교역성장률이 모두 개선될 것으로 전망하고 있으나 미중무역분쟁이 여전히 해소되지 않은 불확실성이 존재하여 높은 수주개선 기대는 어려움
2020년 1월 황산화물 규제 시행 이후 약 6개월의 관망세는 지속될 것으로 예상되나 이후 연료비용 급증에 따른 노후선 폐선이 증가할 것으로 예상되고 스크러버 개조에 의한 시장활동 일시 중지 선박도 지속적으로 존재할 것으로 예상됨
이에 따라 시황개선은 지속될 것으로 예상되며 미중 무역분쟁 해소가 동반된다면
비교적 일시적인 큰 폭의 개선도 가능할 전망
큰 폭의 운임 상승 시 노후선 폐선 속도가 느려질 가능성이 있으므로 개선속도 조절로 지속적인 대폭 개선은 기대하기 어려울 전망
탱커 시장
유조선 용선료는 3분기 중 상승
유조선 시장은 3분기 중 사우디 테러로 인한 일시적 수요 감소 등 수요측 악재요인 에도 불구하고 공급부족 효과로 개선되는 양상을 나타냄
이는 스크러버 개조를 위하여 시장에서 일시적으로 빠져나온 선복 외에도 미국의 베네수엘라에 대한 제재로 동 국적의 선박들의 활동이 중지되면서 공급부족효과가 일어난 것으로 추정됨
310Kdwt급 VLCC 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 35,346달러로 전분기 대비
10.0% 상승하였고 9월 평균 용선료는 36,563달러까지 상승한 상황임
150Kdwt급 수에즈막스 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 25,038달러로 전분기
대비 8.0% 상승하였고 9월 평균 운임은 25,500달러를 기록

제품운반선도 3분기 중 시황이 개선되는 추세를 나타냄
제품운반선의 경우도 수요증가율이 약 2%대로 저조한 수준이며 상반기 중 연초 선복량의 3% 수준의 신규공급 증가에도 불구하고 스크러버 개조 선박 등 공급감소 효과로 3분기 중 시황이 개선됨
115Kdwt급 LR2탱커 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 19,192달러로 전분기 대비 0.9% 상승하여 다소 정체된 모습을 보임
반면, 74Kdwt급 LR1탱커의 경우는 3분기 평균 1일당 17,212달러로 전분기 대비 11.3% 상승한 큰 폭의 개선을 나타냄
47~48Kdwt급 MR탱커 용선료는 3분기 평균 14,856달러로 전분기 대비 5.2% 상승한 수준임
37Kdwt급 MR탱커는 3분기 평균 13,644달러로 전분기 대비 5.0% 상승 2020년 탱커시황은 다른 선종에 비하여 빠른 시황개선이 이루어질 가능성이 높음 하반기 탱커시장 역시 황산화물 규제에 따른 노후선 조기 폐선과 스크러버 개조를 위한 선박들의 일시적 활동 중지 등으로 공급감소 영향이 있을 것으로 예상됨
또한, 과거 대량 발주된 시기의 선박들이 대부분 인도되어 신규 공급압력도 높지 않은 상황임
여기에 IMO 2020의 효과로 저유황유 수요가 급증하며 고도화설비가 잘 갖추어진
동아시아 등으로부터의 석유제품 수출이 촉진되고 원유수요도 증가할 것으로 예상되어 다른 시장과 달리 견조한 수요증가도 예상됨
이에 따라 수요측 기대감이 다소 약한 타 선종시장에 비하여 시황개선 속도가 비교적 빠르게 전개될 전망

컨테이너선 시장
3분기 중 컨테이너선 시황은 전년 동기대비 소폭 악화됨
3분기 평균 CCFI 지수는 821.6으로 전년 동기대비 1.7% 낮은 수준
미중 무역분쟁의 직접적인 영향으로 컨테이너 해운물동량 증가율이 3%에도 미치지 못하는 수준으로 둔화되면서 시황개선에 실패한 것으로 추정됨
주요 원양노선의 3분기 운임수준은 전년 동기대비 하락함
상하이-유럽노선의 3분기 평균운임(SCFI 기준)은 전년 동기대비 18.1% 하락한 TEU당 721.85달러
상하이-지중해 노선의 동 운임은 3분기 평균 전년 동기대비 5.2% 상승한 TEU당 827.85달러
3분기 중 상하이-미서안 노선의 평균 운임은 크게 하락하여 전년 동기대비 27.9% 하락한 FEU당 1,483.92달러를 기록하였으며 미중 무역분쟁의 직접적 영향을 받은 것으로 추정됨
3분기 중 상하이-미서안 노선의 평균 운임은 전년 동기대비 16.4% 하락한 FEU당 2,638.0달러

주요 근해노선 역시 전년 동기대비 대체로 약세를 나타냄
상하이-동일본 노선의 3분기 평균운임(SCFI 기준)은 전년 동기대비 3.7% 상승한 TEU당 234.31달러를 기록하여 소폭 높은 수준임
반면, 상하이-부산 노선의 동 운임은 전년 동기대비 25.2% 낮은 TEU당 118.85달러
미중 무역분쟁의 영향에 따른 한중간, 중국 자체의 교역량 감소로 한국 노선은 크게 부진한 양상을 보임
상하이-동남아 노선의 경우는 전년 동기대비 17.4% 낮은 TEU당 115.08달러

2020년 중 컨테이너선 시황은 완만한 수준의 소폭 개선 기대
2020년 컨테이너 해운 수요는 미중 무역분쟁의 해소 등 여러 변수가 있으나 증가율이 높지 않을 것으로 예상됨
IMF의 경제전망 등에 의하면 금년보다 큰 폭의 교역량 개선이 이루어질 것으로 예상 하고 있으나 아직까지 미중 무역분쟁 등 불확실성이 높아 속단하기는 어려움
불확실성의 해소가 없다면, 컨테이너 해운수요 증가율은 2%대에 그칠 것으로 예상됨
반면, 선사 간 경쟁으로 꾸준히 발주된 초대형선 등 선박의 신규공급은 지속될 것으로 예상되어 선복량 증가율은 수요 증가율을 소폭 상회할 가능성이 높음
컨테이너선 시장은 주류를 이루고 있는 대형선들이 대부분 10년 내에 건조된 선박들 이므로 환경규제에 의한 폐선효과가 높지 않을 것으로 예상됨
다만, 3,000~8,000TEU급 중형선형들이 시장에서 지속적으로 퇴출되고 있어 공급 조정 역할을 하고 있음
수요 침체와 선복공급 증가에도 불구하고 스크러버 개조를 위한 일시적 활동 중지 선박들과 연료비용 및 오염물질 배출저감 전략으로 유력시 되고 있는 저속운항 등이 공급감소효과를 유발할 것으로 예상됨

이에 따라 빠르지는 않을 것이나 완만한 수준의 소폭 개선은 가능할 전망
다만, 미중 무역분쟁의 해소 등 교역시장에서의 불확실성 감소가 이루어지고 IMF의 교역증가율 전망이 실현될 경우 비교적 빠른 개선도 가능할 전망임
LNG선 시장
3분기 중 LNG선 해운 스팟 운임은 전년 동기대비 하락
160KCum급 LNG선의 3분기 평균 스팟 운임은 1일당 65,269달러로 전년 동기대비 20.4% 하락
145KCum급 3분기 평균 스팟 운임은 1일당 42,769달러 전년 동기대비 12.4% 하락
174KCum급 LNG선의 상반기 평균 스팟 운임은 1일당 74,808달러4)
3분기는 중국 등 주요국의 동절기 난방수요를 앞둔 수송물량으로 본격적인 스팟 운임상승이 시작되는 시기이며 뚜렷한 상승세를 보이고 있음
그러나 지난해 가을, 겨울의 비이성적인 급등세와 비교하여 상승흐름은 다소 둔화된 것으로 보이며 이는 지난해 이상 급등의 원인이었던 중국 수입업자들이 지나친 운임상승을 예방하고자 정기운송 비중을 높였기 때문으로 추정됨
160KCum급 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 84,000달러 수준으로 매우 양호한 수준이며 전년 동기대비 1.8% 높은 수준임

=세계 신조선 시장 동향
3분기 누적 세계 신조선 발주수요는 전년 동기대비 크게 감소
3분기까지 LNG선의 발주는 예년보다 활발한 반면, 2020년 황산화물 규제를 앞둔 관망세의 확산으로 벌크선, 탱커, 컨테이너선 등 주요 선종의 수요가 크게 위축되며 시황 침체가 지속됨
3분기 누적 세계 발주량은 전년 동기대비 42.9% 감소한 1,539만CGT
3분기 중 발주량은 전년 동기대비 63.1% 감소한 333만CGT로 특히 위축된 양상을 보임
발주액은 전년 동기대비 31.7% 감소한 419.3억달러임
3분기 중 발주액은 60.8% 감소한 88.1억달러
3분기 누적 세계 건조량은 전년 동기대비 2.9% 증가한 2,522만CGT를 기록함
2016년 수요충격의 영향으로 2018년 중 최저점을 기록한 세계 건조량은 2017년의
발주량 증가로 2019년 중 소폭 개선됨
선종별로는 LPG선을 제외한 모든 선종의 발주가 감소함
3분기 누적 LPG선은 67만CGT로 전년 동기대비 25.7% 증가하였으나 절대 물량 자체가 매우 적은 수준이어서 큰 의미는 없음
벌크선은 46.0%, 유조선은 20.7%, 제품운반선은 8.0%, 컨테이너선은 76.6% 등 주요 선종의 3분기 누적 발주량은 매우 큰 폭으로 감소함
지난 해 한국 수주량 회복에 크게 기여하였던 LNG선의 발주는 39척 281만 CGT로 예년에 비해서는 매우 양호한 수준이나 전년 동기대비 28.7% 감소한 수준임
카타르 등 대규모 프로젝트의 발주가 2020년으로 연기되는 움직임을 보임에 따라
LNG선은 시장의 기대보다 적은 수준이 발주됨
크루즈선의 발주량 역시 양호한 수준이나 전년 동기대비 21.6% 감소 선종별 세계
3분기 중 선종별 Clarkson 신조선가지수는 소폭 하락
Clarkson 신조선가 지수는 3분기 중 0.7% 하락하여 9월 지수는 129.92를 기록
탱커와 가스선의 9월 신조선가 지수는 각각 154.85와 131.61로 전분기 수준을 유지하였으나 컨테이너선 지수가 9월 79.81로 전분기 대비 2.0% 하락하였고 벌크선 지수도 9월 129.49로 0.7% 하락하여 3분기 중 소폭의 가격 하락함
신조선 시장의 수요가 위축되었고 후판 가격이 소폭 하락함에 따라 조선소들이 소폭 가격을 낮춘 것으로 추정됨

중국의 수주점유율은 상반기 대비 하락한 반면 한국은 상승 (CGT 기준)
상반기 중 중국은 자국 리스사 대량발주 물량 등으로 점유율이 42%에 이르렀으나 3분기 중 이러한 효과가 약화되며 3분기 누적 38.8%로 하락함
한국은 LNG선과 탱커 위주로 3분기 중 착실한 수주로 상반기 31%에서 3분기 누적 34.3%로 개선된 수주 점유율을 나타냄
일본은 3분기 누적 점유율 12.7%를 기록

=한국 조선업 동향
3분기 누적 한국 조선업 수주는 큰 폭으로 감소함
한국의 3분기 누적 수주량은 전년 동기대비 49.1% 감소한 527만CGT5)
동 기간 수주액은 41.1% 감소한 126.7억달러를 기록
주요 선종의 수주가 크게 위축된 가운데 LNG선의 발주량도 전년 대비 감소하면서 한국 수주는 크게 감소하는 양상이 나타남
선종별로 LPG선을 제외한 모든 선종의 수주가 크게 감소함
3분기까지 LPG선의 수주는 전년 동기대비 68.2% 증가한 42만CGT를 기록하였으며
유일한 수주 증가 선종임
선종별로 컨테이너선 -93.6%, 유조선 -28.5%, 제품운반선 -28.0% 감소하여 국내 조선사들의 모든 주력선종이 크게 부진한 양상을 나타냄
LNG선은 3분기까지 28척을 수주하며 예년에 비하여 양호한 수준을 나타냈고 전체 수주량 중 46%를 차지하며 가장 중요한 수주 선종으로서 자리매김하고 있으나 전년 동기대비 수주량은 36.4% 감소함

CGT를 기준으로 LNG와 탱커(유조선, 제품선 등)의 비중이 약 85%를 차지하여 이들 2개 선종에 대한 비중이 지나치게 높음
3분기 누적 건조량은 전년 동기대비 증가하였고 예상보다 많은 수준임
3분기 누적 건조량은 전년 동기대비 22.0% 증가한 762만CGT 연초 2019년 건조예정량을 820~850만 수준으로 예상하였으나 당초 예상보다 많은 900만CGT를 상회할 것으로 추정됨
수주잔량은 3분기까지 꾸준히 감소 추세임
10월 초 기준 한국 조선업 전체 수주잔량은 2,062만CGT로 연초대비 10.4% 감소하였으며 3분기 중에도 3.8% 감소함

3분기까지 누적 수주량이 건조량에 크게 미치지 못함에 따라 수주잔량은 감소하고 있음

=2020년 전망
신조선 발주 수요는 2020하반기 이후 개선 전망
2020년 황산화물 규제를 앞두고 확산되고 있는 선주들의 관망세는 2020년 1월 규제 발효 이후에도 약 반년 이상 지속될 것으로 예상됨
상반기 동안 규제 효과를 확인하고 투자 결정에 나서는 선주들이 하반기 이후 점차 증가하면서 발주 수요가 개선될 것으로 기대됨
상반기 중에는 2019년 중 발주될 예정이었다가 보류된 대규모 LNG프로젝트의 LNG선들이 발주되며 LNG선의 비중이 높아질 전망
이러한 요인으로 2020년 세계 신조선 시황은 2019년보다 개선될 것으로 기대되며 연간 세계 발주량은 3,150만CGT로 전년대비 약 26% 증가할 것으로 전망
2020년 세계 발주액은 전년대비 약 28% 증가한 770억달러 내외로 예상됨
국내 조선업수주 역시 2020년 개선될 전망
국내 조선사들의 상반기 중 수주는 대규모 LNG선 수주가 기대되나 그 외 선종에 대한 기대감은 약한 수준임
국내 조선업 수주 역시 하반기에 점차 개선되면서 2020년 전체 수주량은 전년대비 약 24% 증가한 1,050만CGT내외가 될 것으로 전망
하반기 중에는 LNG선에 대한 수주가 감소하며 탱커 등 주력 선종의 수주가 개선될 것으로 예상됨
2020년 중에는 중소규모의 FPSO와 FSRU 등 LNG관련 해양설비 등이 소량 수주되며 약 25억달러 내외의 해양플랜트 수주가 가능할 것으로 추정됨
2020년 수주액은 전년대비 약 26% 증가한 240억달러 내외가 될 전망