건화물 운영선사에 대한 디폴트 리스크가 부상하고 있다.

2016년 이후 유럽 선사들은 세계 선주들과 건화물 운반선에 대한 BBC 거래를 증가시켜 왔다. 장기간 지속되는 해운시황 불황을 배경으로 유럽 선사들은 자사보유선을 세계 선주들에게 매각하고 유동성을 확보하고자 함이 목적이었으며, 선주들은 선박금융 대출을 통해 동 선박을 인수하는 스킴이었다.

그런데 BBC 선박 용선료에 대해 체납이나 감액이 발생한다면, 손바꿈 과정에서 선박금융을 제공한 금융기관 입장에서 보면 이는 디폴트, 즉 채무불이행이라고 볼 수밖에 없는 상황인 것이다.

EU계 금융기관의 선박금융 관계자는 "BBC 건화물 시장에서 big three로 불리는 유럽 선사가 있다. 그런데 2019년 케이프사이즈의 침체는 이미 연초부터 4개월 이상 경과하고 있다. big three 선사들로부터 이제 한계라는 소리도 들려온다고 지적했다.

그렇다면 선박금융 관계자가 언급하는 이제 한계란 무엇인가.

케이프 사이즈의 daily 채산 라인은 일반적으로 2만~2만 5,000달러이다. 채산라인을 2만달러로 가정시 선박관리비 7,000달러 안팎을 뺀 1만 3,000달러가 최소한의 영업활동을 가능하게 하는 BBC 용선료가 되는 샘이다. 조금 더 긍정적으로 전망하더라도 BBC 용선료는 최소 1만달러가 필요하게 된다.

EU 선박금융 관계자는 솔직히 금융기관이 용선자(선사)와 BBC 선주의 거래소식까지 파악하기는 쉽지 않다. 하지만 물밑에서 선사-선주 간 BBC 용선료의 감액협상이 진행 중인 소식은 파악하고 있다.

선주 관게자는 실제 다수의 건화물 선사들이 BBC 선박 용선료에 대해 감액을 타진되고 있다. 선주가 감액을 용인해주더라도 금융기관에 상환해야 하는 금액은 변함이 없기 때문에 디폴트 리스크는 상승할 수 밖에 없다고 밝혔다.

부상하는 선사-선주간의 용선료를 둘러싼 감액 교섭. 유럽 선사발 용선료 체납디폴트라는 시나리오도 가시화되고 있다

EU 선사 관계자는 "예년 1-3월은 경기 침체, 4-6월에 만회하고, 7-9월은 유럽의 휴가로 시장이 정체. 이후 다시 10-12월에 회복하는 패턴이었는데 올해는 계속적인 시황 둔화로 시황이 회복할 시간이 부족할지도 모른다고 주장했다.

물론 2019년 호주자원 생산업체인 BHP Billiton, Rio Tinto의 증산과 중국의 내수 진작책 등 긍정적 재료도 산재해 있다. 그럼에도 2019년 4월 현재 세계 건화물 선사 담당자들은 시황 전망이 비관적이다.

선사 관계자들은 올 상반기 평균 용선료가 지금과 같이 daily 5,000-6,000달러로 추이한다면, 채산라인인 2만달러 이상을 확보하려면 후반 평균 3만 5,000달러 수준이 필요하다고 말했다.

한편 미국 트럼프 정권의 동향도 건화물 시황에 영향을 미칠 것으로 예상된다. Steven Terner Mnuchin 미국 재무장관은 4월 13일 미국은 자동차, 식품 등 대외무역에 대해 다각도의 측면에서 환율 조항을 넣겠다고 밝혔다.

미국 달러화의 절하는 미국의 수입을 감소시켜 건화물 시황의 회복을 억제하는 방향으로 작용할 수 있다.