선박금융 시 담보가 되는 정기 용선 계약의 단기화가 불가피한 상황이다.

철강, 전기제품, 석유 등의 화주 기업이 수송 계약의 단기화를 지향하는 것이 주요 원인으로 선주와 선사와의 용선계약도 함께 단기화 되고 있다.

올해 들어 머스크 라인, CMA-CGM 같은 대형 선사도 선주와 중장기 계약을 맺지 못하고 있으며, 선주에 자금을 공여하는 금융기관은 기존의 "용선보증형 계약"에서 "에셋형 계약"으로 방향전환을 추진하고 있다.

기존 선박 대출에 있어서 심사기준은 선주 등 기관의 여신(기업의 신용도)과  선사의 용선보증(해당 선박이 화주와 계약이 체결되었는가) 여부 2개가 심사 기준이 되었다.

선박금융을 시행해온 EU 금융기관은 선사의 용선보증이 실질적으로 선주의 금융기관에 대한 상환 재원이 되기 때문에 용선보증 없이 선박에 대출하는 것은 최근 생각할 수 없다고 주장했다.

한편 2015년 이후 최근 몇 년 동안 세계 상품 시장의 거래 기간은 대부분 단기화 되고 있다. 대표적인 재화는 석유, 곡물, 석탄, 철광석 등으로, 동 재화의 생산 도매업체와 소비 소매기업 간의 연간계약은 폐지되고 주간(수시계약)계약, 분기계약으로 전환되고 있다.

철강, 전기제품, 석유 분야에서의 화주 기업이 이러한 흐름에 영향을 받아 수송 계약의 단기화를 표방하고 있다. 특히 국제회계기준(IFRS)을 도입하는 화주 기업은 운송을 의뢰한 장기계약은 부채 계정으로 잡히기 때문에 장기계약으로 운송계약을 특정하지 않고 대신에 COA(수량 운송 계약)로 전환하는 추세가 강화되고 있다.

* COA: 특정 화주와 선사가 특정화물을 대상으로 특정기간을 정해놓고 지정된 서비스구간을 정기적으로 운항하는 수량 형태의 운송계약

이러한 계약 흐름으로 인해 금융기관은 향후 선박 가치 자체에 주목한 "에셋형" 대출로 방침을 전환할 수 밖에 없는 실정이다. 즉, 기존에는 화주와 운송계약을 기체결했는가 여부가 주요 심사 기준이였지만, 향후에는 해당 선박의 용적, 연비, 친환경 성능 등 선박 가치를 심사하고 대출 여부를 결정하게 된다.

물론 기존의 장기계약 형태도 남아 있다.

장기계약 형태의 선종은 석탄 운반선, LNG 운반선 등으로 동 선종은 아직도 장기계약 형태로 선주와 선사간의 용선계약이 이루어지고 있다. 반면  철강 운반선, 자동차 운반선, 탱커 등 일부 선종에서는 대부분이 단기 계약으로 이행되었거나 이행이 가속화 되고 있다.

과거 선사는 10-15년의 초장기 용선계약을 선주와 맺는 사례도 종종 있었다. 하지만 리먼 쇼크 이후, 구조 개혁 과정에서 장기 용선계약으로 인한 리스크가 표면화 되었다.

머스크 라인의 임원은 선사는 앞으로 화주의 운송 의뢰 보증이 없는 한 자신의 리스크로 선주와 장기 용선계약을 체결하는 것은 지양하게 될 것이다 라고 말했다.

금융기관은 선박에 대한 "감정력"이 필요하게 됩니다. 해당 선박의 자산가치를 평가하고 이를 통해 선사로의 대출이 가능한 금액이 정해집니다. 기존 선주의 기업 여신을 바탕으로 심사가 이루어지는 대출 모델은 앞으로도 줄어들 것으로 전망된다고 밝혔다.