=벌크선 시장

2018년 1분기 BDI 지수는 계절적 영향 등으로 하락추이가 나타났으나 전년 동기에 비해서는 개선된 수준을 유지했다.

1분기 BDI 지수는 1,230으로 시작하여 1월 초순 1,395까지 상승하였으나 중국 춘절 등 봄철 비수기의 영향으로 하락추세를 보였고 1분기 말 1,055를 기록했다.

1분기 평균 BDI는 1,139.8로 전년 동기대비 20.6% 개선된 수준이다.

1분기 중 벌크선의 용선료는 상승세를 기록했다.

1년 정기용선료 기준으로 Capesiz 170Kdwt급의 용선료는 1분기 평균 1일당 17,838달러로 전분기대비 12.1% 높은 수준을 나타냈다.

동 기간 Panamax급 75Kdwt급 평균 용선료는 1일당 13,290달러로 전분기대비 9.3% 높은 수준을 보였다.

동 기간 Handymax급 58Kdwt급 평균 용선료는 12,313US$/day로 전분기대비 13.0% 상승했다.

1분기 중 벌크선 선복량 증가율은 비교적 낮은 수준을 보였으며 신규 발주량의 규모도 많지 않아 수급 안정이 유지되는 것으로 추정된다.

1분기 중 벌크선 선복량 신규 인도는 794만dwt로, 연초 선복량의 약 0.97% 수준이며 최근 3년간 분기평균 1,124만dwt에 비해서는 안정화되었다.

1분기 중 폐선량은 20척 160만dwt으로 연초 선박량의 약 0.2% 수준이며, 최근 3년간 분기평균 621만톤에 크게 미치지 못하고 있다.

시황의 개선으로 인하여 폐선이 크게 감소한 것으로 추정된다.

1분기말 기준 전체 벌크선복량은 전분기 대비 0.78% 증가한 8억2,362만dwt로 집계되었다.

1분기 신규 발주량은 43척 737만dwt로 연초 선복량의 0.9%에 해당하는 수준으로, 최근 3년 분기평균 642만dwt보다는 많은 편이나 수급상황을 불안하게 만들 정도는 아닌 것으로 나타났다.

1분기말 수주잔량은 총 721척 8,116만dwt로 현재 선복량의 9.85% 수준이다.

건조속도와 수주잔량 등을 감안하면 2018년도 전체 벌크선복량 증가율은 약 2% 내외가 될 것으로 추정된다.

금년도 세계 상품교역 증가율은 전년보다 높은 5% 내외로 예상하고 있으나 세계 경제의 일부 불안요인과 중국의 석탄비중 감소로 인한 물동량 둔화 등으로 벌크물동량 증가율은 3% 내외로 예상된다.

수요 및 공급 상황을 감안하면 2018년 내 시황은 전반적으로 완만하나마 개선추세가 지속될 것으로 보인다.

=탱커시장

1분기 중 유조선의 용선료는 하락추세를 모였다.

310Kdwt급 VLCC의 1년 정기용선료는 1분기동안 19.9% 하락하여 3월 평균 1일당 20,500달러를 기록하였으며 분기평균으로는 전분기대비 15.9% 하락했다.

150Kdwt급 수에즈막스 유조선의 경우는 1분기동안 4.6% 하락하여 3월 16,700달러를 기록하였으며 분기평균으로는 전분기대비 4.2% 하락했다.

유조선의 용선료는 2017년에도 지속적으로 하락하였으며 1분기까지 선박의 과잉공급에 의한 부진이 지속되고 있는 상황이다.

1분기 중 제품운반선의 용선료도 하락추세를 나타냈다.

115Kdwt급 LR2 탱커의 1년 정기용선료는 1분기동안 3.5% 하락하여 3월 평균 1일당 14,950달러를 기록하였으며 분기평균으로는 전분기대비 2.7% 하락했다.

74Kdwt급 LR1 탱커의 경우는 1분기동안 전년말 가격인 13,125달러 유지하였으며 분기평균으로는 전분기대비 1.4% 하락했다.

47~48Kdwt급 MR 탱커의 경우는 1분기동안 1.4% 하락하여 3월 13,700달러를 기록하였으며 분기평균으로는 전분기대비 6.3% 하락했다.

37Kdwt급 MR 탱커의 경우는 1분기동안 4.8% 하락하여 3월 11,900달러를 기록하였으며 분기평균으로는 전분기대비 2.7% 하락했다.

제품선의 경우 2017년 4분기에 용선료가 반등하면서 소폭이나마 상승세로 전환되었으나 1분기 봄철 비수기 등으로 소폭 조정된 것으로 추정된다.

유조선은 1분기중 많은 물량이 폐선이 이루어지며 단기적 수급의 개선이 가능할 것으로 예상된다.

1분기 중 유조선의 인도는 연초 선복량의 1.3%에 해당하는 490만dwt로 2016~17년도 평균 609만dwt보다는 크게 줄어들었으나 절대적으로는 결코 적지 않은 수준이다.

1분기 중 폐선량은 699만dwt로, 연초 선복량의 약 1.8%에 해당하며 분기별 폐선량으로는 사상 최대규모를 기록하여 1분기 인도량을 능가했다.

시황의 부진, 철강재의 가격 상승에 따른 폐선가격 상승, 향후 환경규제강화에 대한 부담감 등으로 노후선 폐선이 급증한 것으로 추정된다.

폐선 효과로 전체 유조선 선복량은 1분기 중 0.7% 감소하였으며 금년 유조선 시장의 수급 개선에 긍정적 영향을 미칠 것으로 보인다.

1분기 신규 발주량은 21척 468만dwt로 연초 선복량의 1.2%에 해당하여 적지 않은 수준이나, 향후 노후선 폐선 가능성 등을 감안하면 시장에 큰 부담을 줄 수준은 아닌 것으로 추정된다.

1분기말 수주잔량은 총 253척 5,013만dwt로 현재 선복량의 13.2% 수준이다.

1분기 중 대량 폐선으로 인하여 2018년도 유조선 선복량 증가율은 2% 이내로 억제될 가능성이 높아졌다.

금년도 석유시장의 불확실성을 감안하여도 선진국 경기회복과 미국산 원유수출 등 길어진 항해거리의 영향으로 약 3% 내외의 해운수요 증가율은 가능할 것으로 예상되어 시황개선이 가능할 전망이다.

2016년 상반기 중 대량 폐선 이후 하반기부터 시황개선이 시작된 벌크선의 사례를 참조하면 유조선의 시황도 2분기 혹은 하반기경부터 개선이 가능할 것으로 예상된다.

제품운반선은 1분기중 시장에 다소 부담이 될 수준의 선박 인도가 이루어졌으나 금년 중 시황의 개선은 가능할 것으로 예상된다.

1분기 중 제품운반선의 인도는 연초 선복량의 1.4%에 해당하는 216만dwt로 최근 3년 분기 평균 225만dwt와 유사한 수준이며 시장에 다소간의 부담이 되는 수준으로 보인다.

1분기 중 폐선량은 78만dwt이며 연초 선복량의 약 0.5%로 최근 3년간 평균치 29만dwt에 비해서는 크게 증가하였으나 1분기 인도량의 부담을 덜어줄만한 수준은 아니다.

이에 따라 1분기 중 선복량은 0.9% 증가하여 수요에 비해서는 다소 높은 수준의 증가율로 판단된다.

1분기 신규 발주량은 13척 54만dwt로 최근 3년간 분기평균 180만dwt에 비하여 크게 감소하였으며 이는 전분기까지 제품운반선의 발주가 다소 많았던 영향인 것으로 보인다.

1분기말 수주잔량은 총 144척 1,443만dwt로 현재 선복량의 9.0% 수준이며 타 선종에 비해서는 많지 않은 수준이다.

1분기 중의 선복 신규공급은 폐선량 수준 등을 감안하면 다소 부담스러운 수준이라 할 수 있으나 금년 나머지 기간 중 인도될 선박이 많지 않아 선복량 증가율은 약 2% 내외 수준에 그칠 전망이다.

선진국 경기회복의 영향 등으로 해운수요 증가율은 약 3% 이상 가능할 것으로 보여 1분기의 용선료 하락 등 시황 부진에도 불구하고 단기적 개선 가능성이 높을 것으로 예상된다.

=컨테이너선

1분기 컨테이너선 운임은 대체로 전분기보다는 높은 수준이었으나 3월 이후 다시 하향하는 추세이며, 전년 동기대비 낮은 수준이어서 좀처럼 상승탄력을 받지 못하고 있다.

1분기 중 컨테이너선 운임은 대체로 2월까지 상승흐름이 나타난 후 3월 이후 다시 하락하는 추세로 반전되었다.

CCFI는 연초 773으로 시작하여 2월말 848까지 상승한 후, 3월말 770까지 하락했다.

분기 평균치 기준으로 전분기대비 5.2% 높은 수준이나 전년 동기대비 1.2% 하락했다.

주요 노선의 SCFI 역시 유사한 흐름을 나타내고 있으며 상하이-유럽 1분기 평균운임은 840.46$/TEU로 전분기 대비 12.7% 높은 수준이나 전년 동기대비 10.6% 낮은 운임을 기록했다.

SCFI 상하이-미서안 노선의 1분기 평균운임은 1,329.92$/FEU로 전분기대비 1.7% 상승한 수준이나 전년 동기대비 25.1% 낮았다.

SCFI 상하이-미동안 노선의 1분기 평균운임은 2,486.54$/FEU로 전분기대비 28.7% 상승하였으나 전년 동기대비 21.4% 낮은 수준을 보였다.

근해 노선인 상하이-동남아 1분기 평균 운임은 전분기대비 4.6% 하락하였으나, 전년 동기와 비교하면 44.3% 높은 수준이어서, 계절적 특성에 의한 하락일 뿐 전반적으로는 상승 추세를 나타내고 있다.

또 다른 근해 노선인 상하이-부산 역시 전분기 대비 1.3%, 전년 동기대비 40.1% 각각 높은 수준을 나타내고 있어 원양보다는 근해노선의 흐름이 양호한 것으로 나타났다.

선박의 용선료는 개선 추세를 나타내고 있다.

9,000TEU급 3년 정기용선료의 경우 1분기 중 11.7% 상승하여 3월 현재 1일당 33,500달러를 기록하고 있으며 분기 평균치 기준으로 전분기 대비 9.6% 상승했다.

6,800TEU급 3년 정기용선료의 경우도 동 기간 중 13.3% 상승하여 1일당 18,700달러를 기록하고 있으며, 분기 평균치 기준으로 전분기 대비 7.3% 상승했다.

2,500TEU급 Feeder선의 경우는 동 기간 중 17.1% 상승하여 1일당 10,250달러를 기록하였으며, 분기 평균치 기준으로 전분기 대비 12.2% 상승했다.

1,000TEU급 Feeder선은 22.8% 상승한 7,800달러/일을 기록하였고 분기평균치는 전분기 대비 16.9% 상승했다.

.1분기 중 컨테이너선박의 인도와 선복량 증가는 다소 많은 수준이며 특히, 대형선 시장에서의 부담감이 있을 것으로 보인다.

1분기 중 컨테이너선의 인도는 34.7만TEU로 최근 3년간 분기 평균인 31.1만TEU를 상회하고 있으며 이는 연초 선복량의 1.7%로 시장에 다소 부담이 되는 수준으로 판단된다.

반면, 폐선은 약 2.5만TEU로 선복량의 0.1%에 불과한 수준이다.

컨테이너선은 중소형선 위주의 폐선이 수년간 지속적으로 이루어졌고 대형선들은 노령 선박이 없어 폐선대상이 거의 없는 실정으로, 폐선을 통한 선복량 조절에는 한계가 있는 상황이다.

1분기 중 선복량 증가율은 1.5%로 수요측 상황을 고려하면 다소 높은 수준이다.

3,000TEU급 이하 피더선들은 수년간 폐선이 지속되었고 재발주율도 높지 않아 선복량이 유지되거나 오히려 소폭 감소하는 추세이다.

반면, 초대형선 위주의 원양노선용 선형들의 발주와 인도가 집중되고 있어 선복량 증가는 주로 대형선형이 주도하고 있어 원양항로의 부담감이 가중되고 있는 상황이다.

1분기 중 선박 발주량은 23.8만TEU로 최근 3년간 분기 평균 27.9만TEU보다는 다소 적은 편이나 선복량의 1.1% 수준으로 절대적으로 적은 수준은 아니다.

1분기말 기준 수주잔량은 TEU 기준으로 선복량의 12.7% 수준이며 특히, 대형선 시장에서의 부담은 당분간 지속될 것으로 보인다.

2017년의 수급개선 효과로 용선료는 상승하고 있으나 대형선 신규공급으로 인한 부담감, 동맹간 경쟁 격화 등으로 특히 원양노선의 운임개선은 이루어지지 못하고 있다.

1분기 중에는 선복량 증가율도 다소 높아 2분기 중 용선료 개선도 불확실할 것으로 보인다.

2018년 세계 컨테이너 물동량 수요는 IMF 전망 등을 고려하면 약 5% 내외 수준으로 예상되며 선복량 증가율 역시 유사하거나 소폭 하회할 것으로 추정되어 금년 중 시황 개선 기대감은 높지 않다.

이는 2015년 대량 발주된 컨테이너선의 영향이라 할 수 있다.

=전체 해운 시황

해운시황은 전반적으로 개선 기대감 속에서도 다소 어려운 흐름을 이어가고 있는 것으로 평가된다.

선진국 중심의 경기회복으로 해운 수요는 과거 호황기와 비교할 수준은 아니지만 비교적 양호한 수준으로 전개되고 있다.

그러한 가운데에서도 아직까지 해소되지 못한 선복량 과잉문제와 일부 특정 화물의 해운수요에 대한 둔화요인으로 개선속도가 제한되고 있다.

벌크선의 경우 환경문제로 인한 석탄운송 수요의 둔화, 탱커는 유가 하락기에 다량 발주된 선박의 인도, 컨테이너선은 대형선에 대한 집중 투자와 동맹간 경쟁 격화 등이 부정적 요인으로 작용하고 있다.

2019년까지는 선박의 신규공급이 다소 제한적이고, 경기회복과 무역규모 증가율은 양호한 수준이어서 대체로 완만하나마 해운시황은 개선될 전망이다.