=세계조선업 동향

2018년 1분기 중 세계 신조선 발주시장은 환경규제 강화 대응 수요, 낮은 선가, 고효율선의 가치 제고 등이 주요 발주요인으로 작용했다.   
1분기 시장은 낮은 선가, 환경규제강화에 대한 점진적 준비, 해운수요 증가에 대한 기대감 등이 중요한 발주요인으로 추정된다.  유럽의 MRV 발효, 유가의 상승 등으로 고효율 선박에 대한 가치가 제고되고 있는 점도 발주량 개선의 이유인 것으로 추정된다.
크루즈선의 호황세는 정점을 지난 것으로 보이나 1분기 중에도 여전히 양호한 수준의 발주가 지속되고 있다. 1분기 발주량은 아직까지 완전한 회복수준은 아니지만, 전년 동기대비 크게 증가하여 2017년 이후의 빠른 개선 흐름이 이어지고 있다. 

1분기 세계 신조선 발주량은 전년 동기대비 61.4% 증가한 623만CGT로 나타났다.동 기간 발주액은 20.5% 증가한 149억달러를 기록했다.

1분기 중 발주시장은 크루즈선의 발주량이 감소하고 벌크선 등 범용선 시장 위주의 발주증가로 발주액 증가폭은 발주량 증가폭에 비해 낮은 수준이다. 

선종별 발주량은 대형 벌크선, 컨테이너선, VLCC, LNG선 등의 발주 증가세가 두드러졌다. 

1분기 중 벌크선 발주량은 브라질 철광석 운송을 위한 전용선으로서  초대형 광석운반선들이 발주되며 전년 동기대비 320% 증가했다. 

컨테이너선 발주량은 11,000TEU급 20척이 발주된 영향으로 전년 동기대비 434% 증가했다.

탱커는 1분기 중 유조선의 발주량이 VLCC의 다량폐선의 영향으로전년 동기대비 80.7% 증가하였으나 제품운반선은 24.8% 감소했다.

지난해 1분기 중 3척에 불과하였던 LPG선은 금년 1분기 11척이 발주되어 507%의 증가율을 나타냈다.

LNG선은 향후 시장수요 확대에 대한 기대감 등으로 분기당 발주량으로는 다소 많은 19척이 발주되며 265%의 증가율을 보였다.

크루즈선은 1분기중 전년 동기대비 발주척수는 1척 많은 8척이었으나 크기가 작은 선박들이 발주되며 발주량(CGT)은 36.3% 감소했다.
해양플랜트는 1분기중 FPSO 1기와 CFPU 1기가 발주되어 아직까지 시황개선이 나타나지 않고 있다.  

1분기 중 세계 건조량은 세계적인 일감 부족으로 감소추세를 나타내고 있다. 1분기 세계 건조량은 전년 동기대비 24.3% 감소한 859만CGT를 보였다.

중국 29.8%, 일본 25.7%, 한국 17.7% 각각 감소로 주요국 대부분이 일감 부족으로 1분기 중 생산 감소추세를 보였다.
신조선가는 1분기 중 소폭 상승하는 추세가 나타났다. 

Clarkson의 신조선가 지수는 1분기말 127.33으로 전분기말 대비 2.3% 상승하여 2017년 이후 완만한 상승세를 지속하고 있다. 

탱커의 신조선가 지수는 3월 147.80으로 1분기 중 4.5% 상승하였으며, VLCC의 활발한 발주가 이루어지며 가격상승폭을 높이고 있다.

컨테이너선 신조선가 역시 1분기 중 5.0% 상승하여 3월 73.94를 기록했다. 벌크선 신조선가 1분기 중 2.7% 상승하여 3월 122.35를 기록했다. 

가스선의 3월 가격지수는 135.78로 1분기 중 0.3% 하락했다. 하락폭이 큰 것은 아니지만 LPG, LNG선 모두 발주가 크게 증가한 상황에서 한국조선소들이 사실상 독점적으로 수주하는 가스선종만이 유일하게 선가 하락세가 나타난 것은 문제를 짚어볼 필요가 있다.

선가의 상승은 건조량의 감소에도 불구하고 발주시황이 지속적으로 개선되고 있기 때문이며, 시황이 바닥을 지나 개선되는 징후로 보인다. 

1분기 중 수주점유율을 살펴보면 아시아 3국의 점유율이 86.5%까지 증가하여 과거와 2015년 이전 아시아 3국이 주도하는 구조를 회복하였고 한국의 점유율이 가장 높게 나타났다.

한중일 3국의 수주점유율은 2016년 수주절벽, 크루즈선 비중 증가 등으로 68.7%까지 하락한 후, 2017년 77.8%에 이어 2018년 1분기 중에는 86.5%까지 회복되었다.
과거 88% 전후의 점유율이 나타났던 구조로 다시 회복되는 양상이다.  
중국의 수주점유율은 벌크선의 발주 증가에도 불구하고 한국에 다소 밀리는 듯한 모습을 보이며 1분기 중 점유율이 31.5%까지 하락했다. 

일본의 1분기 중 점유율은 12.8%로 지난해 9.5%까지 하락한 점유율을 다소 만회하고 있다.  

한국은 1분기 중 탱커와 LNG선의 수주가 증가하면서 42.2%까지 수주점유율 상승
했다.
한국의 1분기 중 점유율 상승은 탱커와 LNG선, 대형 컨테이너선 시장 등의 수요 증가가 주요 요인이며, 대형 조선사들의 유상증자 문제로 조선사들이 보다 적극적인 수주전을 펼친 것도 큰 요인 중 하나로 추정된다. 

=국내 조선업 동향

1) 1분기 중 한국의 수주는 세계 신조선시장의 발주량 증가폭을 크게 능가하는 수준임  

1분기 중 수주량은 전년 동기대비 205.4% 증가한 263만CGT를 기록했다.동 기간 수주액은 143.3% 증가한 50.0억 달러를 기록했다.
1분기 수주량만을 평가하면 장기적인 회복수준이라 할 수 있는 연간 1천만CGT 수주량에 접근한 물량이다.
그러나 아직까지 세계 시장의 수요가 회복이라 평가할 수준에 미치지 못하고 있고, 1분기 중 조선사 유상증자 문제로 적극적 영업의 효과가 포함되어 있다.
다만, 한국 조선사들이 시장의 개선 기회를 잘 활용하고 있어 큰 폭의 수주량 개선을 달성한 것은 긍정적이다

선종별 수주실적을 살펴보면 1분기 중 한국의 수주 증가를 주도한 것은 VLCC, LNG선, 대형 컨테이너선 등이다. 
지난해까지 절반 이상의 비중을 차지했던 탱커의 비중은 1분기 중 30% 이하로 감소한 반면, LNG선의 비중이 50.6%로 증가했다.  

유조선의 경우 VLCC 수주가 전년 1분기 4척에서 금년 1분기 13척으로 증가하여, CGT 단위로 220% 증가한 실적을 나타내었고 유조선 전체로는 전년 동기대비 139.6% 증가했다. 

PC의 경우는 1분기 중 LR급의 수주가 전무한 대신 MR탱커의 수주가 전년 동기대비 300% 증가하였으며 전체 PC로는 18.9% 증가했다.
컨테이너선은 11,000TEU급의 집중수주로 48만CGT의 수주량을 기록했다.
전년 1분기 중 컨테이너선 수주는 전무하였다. LNG선은 138만CGT로 전년 동기대비 219.7% 증가하여 총 16척(전년 1분기 5척)을 수주했다. 
LPG선은 절대 물량 자체는 86천CGT로 많지 않은 물량이나 전년 동기대비 증가율은 188.4%로 크게 상승했다.
1분기 중 해양플랜트와 벌크선은 수주기록이 없다. 건조량은 일감 부족에 의한 감소추세가 나타났다.       
1분기 중 건조량은 전년 동기대비 17.7% 감소한 276만CGT를 기록했다.

1분기 중 시간이 지날수록 건조량이 감소하고 있어 3월에는 58만CGT 건조에 불과하였다.  수주여건은 점차 개선되고 있어 약 2년 후 건조량은 일정 수준 회복이 가능할 것으로 보이나, 금년도 건조량의 부족문제가 조선소들이 극복해야 할 가장 큰 과제가 될 전망이다. 

국내 선박 수주잔량은 1분기 중 소폭 감소했다.   

4월초 기준 수주잔량은 1,658만CGT로 연초 대비 1.4% 감소했다.

1분기 중 건조량 대비 수주량은 12만CGT 적은 수준이지만, 건조량은 전년 동기대비 비교적 큰 폭으로 감소한 반면 수주량은 크게 증가하여 수주잔량 감소 속도는 둔화 됐다.

수주량이 개선되면서 시황침체는 최악의 상황을 넘긴 것으로 보이나 전반적으로 일감 부족에 의한 조선소들의 어려움은 지속되고 있다. 

금년 중 조선소들은 부족한 일감으로 생산이 감소하는 어려움에 처해 있으며, 향후 생산량 증가에 대비한 인원 및 설비의 유지, 영업실적 하락 최소화 등이 중요한 과제가 될 전망이다.

1분기 중 수주 실적은 비교적 성공적인 것으로 평가되나, 이후에는 선가 인상 등 영업의 내실을 다질 필요가 있을 것으로 예상된다.

2020년 이후 SOx 규제강화에 대한 대응 방안을 결정하는 선주들이 늘고 있고 이 때문에 수요는 점차 증가할 것으로 예상된다. 또한, 연료유가의 상승과 유럽 MRV 실행으로 고효율, 친환경기술의 가치가 상승하고 있다. 

이러한 시점에서 선주들의 요구를 충실히 반영한 설계와 건조 능력이 갖추어진 한국 조선소들이 유리하므로 지나친 과당경쟁을 지양하고 선가인상과 수익성 개선에 노력하여야 할 것으로 보인다. 

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