해양수산개발원 2018 해양수산 전망대회 개최

건화물선 운임지수 연 평균 1,384포인트 예상
컨테이너선 시황 작년에 기나긴 불황의 터널 벗어나

해운산업에 대한 적기의 금융 및 정책적 지원이 절실한 것으로 지적됐다.
지난 10일 서울 코엑스에서 2018 해양수산전망대회에서 전준수 서강대 석좌교수는 해운의 호황은 오는가 라는 특별 강연을 통해 그동안 한국해운 중흥을 기회 있을 때마다 역설해온 정부당국이 우리나라 해운에 주어진 절호의 기회를 놓치지 않게 적기의 금융지원과 정책지원을 해야 한다고 주장했다.
해양수산개발원 해운산업연구실 황진회 실장은 해운-조선 전망과 과제라는 주제 발표를 통해 2018년도 신조선 수요는 아직 침체 중에 있으나 환경규제 강화의 영향으로 가까운 시간 내에 폐선이 증가하고 대체 수요가 증가할 가능성도 있다고 지적했다.
전형진 해운시장 분석 센터장은 세계해운 시장 동향 및 전망을 통해 향후 해운시장의 주요 변화요인들은 수요와 공급측면에 구조적 변화를 초래하고 있어, 컨테이너선의 경우 선대 규모 대형화, 국적선사간 협력강화, 국적화물 적취율 제고, 건화물선은 COA확대(철광석, 석탄, 곡물), 대형선박 확보, 국적화물 적취율 제고를 통해 국내외 대화주와의 협력 강화를 통한 안정적 수요확보를 도모해야 한다고 밝혔다.
=해운의 호황은 오는가(전준수 서강대 석좌교수)
현재까지도 지속되어온 해운의 불황이 최근에야 운임지수들이 회복세를 보이고 있으며 특히 건화물선 운임지수가 2017년에 평균 1200포인트 정도가 예상되어 이는 전년대비 2배에 달하는 회복세이다.
물론 2008년 여름까지 1만 포인트 이상 달하였던 BDI를 생각하면 미미한 회복세일 수 있지만 문제는 방향성이다 분명히 회복세로 돌아섰다.
이는 공급측면에서 그동안  해운불황 지속에 따른 재무구조 악화로 선사들이 신규선박 발주에 소극적이었기 때문이다.
2018년에도 큰 폭의 시황회복이 없이는 선사들의 신조선 발주는 제한될 것이다.
따라서 금년도 건화물선 운임지수는 연 평균 1384포인트 정도가 예상되어 작년대비 25.7% 가량 상승할 것으로 전망된다.
컨테이너선 시황도 작년에 기나긴 불황의 터널을 벗어났다. 2017년도 컨테이너 정기선 운임지수는 전년대비 약 16% 상승할 것으로 보인다.
이는 지난 2-3년간 걸쳐 대형 컨테이너 선사들의 M&A가 활발히 진행되었고, 특히 한진해운이 파산한 이후 상위 10개 컨테이너 선사들의 시장 점유율이 2000년 대비 2배 증가한 77%에 달하고 있다.
따라서 거대선사들의 연합인 얼라이언스들이 과거의 4개에서 3개로 줄어들면서 시장의 안정화와 대 화주 협상력에서 강화된 입장이 되어 과거의 치킨게임에서 벗어나 합리적인 운임수준의 유지에 전략적 협력관계를 유지할 것으로 판단되기 때문이다.
향후 해운시황의 가장 중요한 변수는 국제해사기구의 환경규제 강화정책이 될 것이다.
2019년 9월부터는 평형수 배출 처리설비 설치를 강제화하는 규제가 발효된다. 2019년 9월 이후는 모든 선박이 의무적으로 평형수 처리설비를 설치하여야 하며 설치비용은 60만달러 정도이지만 노후선의 경우 설치비용과 유지비용이 부담이 될 것이다.
평형수 규제 이외도 EU외 미국의 강력한 압력으로 황산화물 배출규제를 기존의 함유량 3.5%에서 0.5%까지 감축하는 규제를 2020년부터 시행하려 준비하고 있으며 이를 위해 선사들은 기존선박에 탈유황설비를 설치하거나 그렇지 않으면 저유황연료를 사용하지 않으면 안된다.
탈유황설비 장치도 150만달러에 달하며 설비에 필요한 공간 상실과 이를 유지 관리하는 비용도 만만치 않다.
현재 우리 해운기업들이 당면한 과제는 경제성과 환경규제를 극복할 수 있는 신조선를 건조할 수 있는 범국가적 지원책이 조속히 마련되어야 한다는 것이다.
금융지원에서 가장 긴요한 것은 일반 상업은행들의 해운업에 대한 이해도 이다. 호황에는 무리하게 선박 및 해운투자를 독려하고 불황 시에는 무리하게 LTV를 적용하여 전체 금융대출의 한도를 줄여 건전한 해운기업들도 도산위기에 몰아넣는 일은 반드시 시정되어야 한다.
현재 시급한 과제는 무엇보다 부정적인 금융기관에게 해운의 황금기회를 놓치지 않도록 체계적이고 논리적인 설득에 매진해야 한다.
현재 전통적 해운강국인 유럽선주들도 그동안 장기간에 걸쳐 해운불황에 금융기관의 설득에 큰 어려움을 겪고 있어서 한국이나 중국의 조선소 금융을 타진하고 있다.
그동안 한국해운의 중흥을 기회 있을 때마다 역설해온 정부당국이 우리나라  해운에게 주어진 기회를 놓치지 않게 적기의 금융지원과 정책지원을 해주기를 간곡히 바란다.

=해운-조선 전망과 과제(황진회  KMI 해운산업연구실장)
2018년도 신조선 수요는 아직 침체중에 있으나 환경규제 강화의 영향으로 가까운 시간내에 폐선이 증가하고 대응수요가 증가할 가능성이 있다.
표면적으로 침체 시황이지만 친환경, 고효율, 스마트화 등 매우 중요한 시장의 패러다임 변화가 일어나고 있고 세계적인 경쟁도 치열해 지고 있다.
신조선 수요가 침체된 상황임에도 어느 때 보다 해운업계와 조선업계의 상생을 위한 협력이 요구되고 있다.
신조선 시장에서 또 하나의 변수는 선박금융이 될 전망이다. 신조선 수요는 아직까지 SOx 규제에 대한 명확한 대응방향을 결정하지 못한 채 잠재되어 있다.
문제는 2008년 금융위기 이후 해운시장이 지속적인 침체를 기록하면서 선주들의 재무적 여력이 없는 실정이다.
이러한 상황에서 잠재된 신조선 수요를 실현하기 위해서는 선박금융 시장에 충분한 자금공급이 있어야 한다,
2017년 상반기 중 세계 은행권의 해양신디케이트론 규모는 수주 절벽이 나타났던 2016년 상반기에 비해서 오히려 8.7% 감소한 것으로 나타났다.
최근 벌크선을 중심으로 해운시황이 개선되고 있으나 금융권의 신뢰가 회복되기에는 크게 부족한 수준이며, 이러한 상황은 2018년에도 개선될 기미를 보이지 않고 있다.
결과적으로 선박금융시장은 2018년 들어 단기적으로 공급이 증가하며, 개선될 가능성은 높지 않을 전망이다.
이러한 상황에서 조선소들이 소재한 아시아국가 은행들이 여신규모를 확대할 것으로 예상되나 중국을 제외한 한국이나 일본의 경우는 한계가 있을 것으로 예상된다.
세계 신조선 시장의 발주수요가 2018년 회복되기는 어려울 것으로 예상되며, 신조선 공급량은 크게 감소할 전망이다.
여전히 최신 친환경, 고효율 선박에 대한 수요는 잠재되어 있으나 2018년에 SOx규제에 대한 대응 방향을 많은 선주들이 확정하기에는 아직 불확실성이 높을 것으로 예상된다.
다만 신조선 가격이 매우 낮은 수준이므로 가격 상승 전에 발주를 확정하려는 선주들과 SOx규제 대응 방향으로서 연료를 결정한 선주들의 신조선 발주 수요가 있을 것으로 전망된다.
이러한 요인들로 인하여 2018년도 세계 신조선 발주량은 전년대비 약 24%증가한 26백만CGT 내외가 될 전망이다.
세계 발주량이 30백만 CGT에 이르러 시황회복이라 할 수 있는 시점은 2019년경이 될 전망이다.
세계 신조선 건조량은 CGT기준으로 약 25%, DWT 기준으로 약 20% 감소할 전망이다.
중국과 일본은 아직 수주잔량의 여유가 다소 있으나 2016년 수주부진의 영향이 반영되며 10% 이내의 건조량 감소를 나타낼 것으로 전망된다.
한국 건조량 감소가 세계 신조선 공급 감소에 큰 영향을 미칠 전망이다.
한국 수주는 개선돨 것으로 예상되나 대폭적인 건조량 감소로 조선사가 여려움에 빠질 우려가 있다.
2018년도 한국의 수주는 약 31% 증가한 8백만CGT 내외가 예상된다.

=세계 해운 동향 및 전망(KMI 전형진 해운시장분석센터장)
컨테이너선 수급전망
아시아-북미:지속적인 수요증가에 따라 소석률 2019년까지 상승이 예상된다. 수급 개선에 따라 공급과잉률 하락이 예상된다.
아시아-유럽:지속적인 수요 증가에 따라 소석률 2019년까지 상승할 전망이다. 공급과잉률은 하락할 전망이다.
동서 기간항로 운임전망: 선진국 경제 회복에 따른 수요증가와 파멸적 치킨게임 회피경향이 예상되며, 초대형선박 인도 증가와 캐스캐이딩은 공급 부담으로 작용할 것으로 보인다.
거대 선사들의 시장지배력 강화에 다른 운임 협상력 강화가 예상된다.
건화물선 수급 밸런스 추이: 2017년 수급 개선으로 대폭적인 운임상승을 실현했으며 2018년에도 수급 개선을 통해 운임상승이 기대된다.
수급 증가율 및 공급 증가율이 동시에 하락하나 긍정적인 수급격차를 유지할 전망이다.
2018년-2019년 운임 상승세 유지하나 상승폭은 2017년 보다 하락할 전망이다.
유조선시황 전망:중동- 일본 기준 2012년 까지 28,000달러/day수준으로 하락했다.국제 원유 수요에 따라 변동폭이 커질 것으로 예상된다.
유가 상승시 수송수요 감소와 연료유가 상승으로 선사들의 부담이 증가할 전망이다.

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