컨테이너선 시장, 과연 본격적인 회복세인가?(전형진 센터장)
수급개선에 따라 운임 상승 예상
지난 12월 1일까지 컨테이너선 시장의 SCIF 평균은 834p로 작년 평균 보다 28%p 상승한 것으로 나타났다. 또한 주요 항로별 운임을 보면, 아시아-유럽 항로는 작년 평균 운임 대비 27%p, 아시아-미서안 항로는 18%p, 아시아-미 동안 항로는 18%p 상승한 것으로 나타났다. 아울러 아시아 역내 항로의 운임도 작년에 비해 대폭 상승하여 금년도 컨테이너선 시장이 전반적으로 작년의 극한 불황에서 벗어났음을 보여주고 다.

또한 내년에도 컨테이너선 시장은 수급개선에 힘입어 올해에 비해 운임이 상승할 것으로 예상되고 있으며 일부의 선사나 전문분석기관들은 컨테이너선 시장이 본격적인 회복기에 들어갔다고 낙관하고 있다.

Clarkson에 따르면 올해 컨테이너선 시장의 물동량은 5.2%, 선복량은 3.4% 증가하여 수급개선에 따라 운임이 상승하였으며, 내년에도 컨테이너선 시장의 물동량은 5.3%, 선복량은 4.0% 증가하여 수급개선에 따라 운임이 상승할 것으로 예상된다.

내년에도 낙관적인 흐름이 이어질 둣
국내외 전문분석기관들과 업계에서는 내년에도 수급개선 효과가 나타날 것이라는 점에서 내년의 운임 전망을 낙관적으로 보고 있다. 수급 밸런스에 있어 수요증가율이 공급증가율을 초과하는 수급개선 효과가 지속될 것이라는 측면에서 시황을 낙관적으로 보는 데 무리가 없다.
또한 올해 들어 비수기 운임하락 폭이 작년에 비해 크게 작아진 것도 내년의 시황을 낙관적으로 보는 또 하나의 요인이 될 수 있다.
컨테이너선 시장은 선사들의 M&A와 경쟁적인 초대형선박 확보 등을 통해 상위 7대 선사로 재편되고 있으며 이로 인해 시장의 과점화 경향이 더욱 커지고 있음. 이와 같이 거대선사의 시장지배력이 확대되면서 선사들의 운임 협상력이 커지고 있으며 이는 운임의 안정화에 크게 도움이 될 것으로 판단된다.

올해 비수기에 운임 하락 폭이 작아지는 이유는 바로 선사들의 협상력이 커진 데에 있음. 다시 말해서 수급개선 효과와 함께 선사들의 운임 협상력 강화로 내년 운임이 올해 보다 높아질 가능성이 크다고 볼 수 있다.
그러나 본격적인 운임 회복세는 아니다
올해 운임 수준이 작년에 비해 크게 상승한 것으로 나타났으나 시장에서 호황기 또는 운임 회복기로 보지 않았던 2013년과 2014년 운임 수준에 비해 여전히 크게 낮은 수준에 있음. 컨테이너선 시장은 작년 바닥 수준에서 벗어나 다시 상승세를 보이고 있을 뿐이며 아직도 본격적인 운임 회복기에 접어들었다고 보기 어려우며, 아직도 불황에서 완전히 탈피했다고 볼 수 없다.
오히려 시장의 운임 회복에 장애가 되는 현상이 나타나고 있음. 수요는 향후 몇년간 견고한 성장세를 보일 것으로 예상되나 초대형선박 발주 증가에 따른 선복량 증가도 무시할 수 없는 요인이다.
올해 운임이 상승하면서 초대형선박 발주가 급증하고 계선이 축소되는 등 공급조절이 느슨해지는 현상이 나타나고 있음. 선사들은 거대 규모를 활용한 비용경쟁을 계속 추구할 것이고, 나아가 시장이 수급 균형에 도달하기까지 오랜 시간이 소요될 수 있다.
이러한 측면에서 컨테이너선 시장의 본격적인 운임 회복은 느린 속도로 천천히 이루어질 것이다.

건화물선 시장 | 윤희성 부연구위원 / heesung@kmi.re.kr
시장은 과열 수준
철광석 가격 급등에 따른 철광석 재고 확보 움직임, 중국 항만의 체선 심화, 남미 곡물수출 증가, 중국과 인도의 석탄 수입 증가 등 수요가 증가하는 반면 선복 증가세가 크게 둔화되고 있어 당분간 수급개선에 따른 운임 상승세가 지속될 것으로 예상되고 있다.
이에 따라 12월 들어 운임이 크게 상승하였음. 금요일 기준 BDI는 1,626p를 기록하여 2014년 1월 이후 4년 만에 최고치를 기록함. 케이프의 일당 수익은 26,661달러로 $30,000달러를 넘보는 수준까지 상승했다.
12월물 FFA는 26,875달러에 거래됨으로써 앞으로 많이 남지 않은 영업일에 추가적인 상승이 있을 것을 예고했다.
일반적으로 대부분의 사람들은 시황이 상승하면 상승세가 지속될 것이라는 예상을 하나 이럴 경우 과거를 되돌아 보는 것이 중요하다. 현재 모습은 2013년말의 모습과 흡사함. 2013년 12월 케이프의 일당 수익 평균은 34,070달러에 이를 정도로 상승하였음. 크리스마스이브 4-T/C 평균은 38,999달러로 최고치를 기록하였고, 같은 날 2014년 1분기 FFA는 14,720달러에 거래되었으나 2014년 1분기에 실현된 실제 평균가격은 16,298달러였다. 현재 1분기물은 14,900달러에 거래되고 있다. 분위기보다는 펀더멘털에 더 신경 써야 할 시점인 것으로 생각된다.

컨테이너선 시장 | 고병욱 전문연구원 / valiance@kmi.re.kr
기간항로,운임인상 시도 성공
상해발 운임지수 SCFI는 732.04p 기록(전주 대비 26.85.1p 상승)
용선료 지수 HRCI는 592p 기록(전주 대비 2p 상승)
아시아-유럽 항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU당 35달러 상승한 729달러, 아시아-북미 항로의 경우 상해발 미서안행이 전주 대비 FEU당 80달러 상승한 1,177달러, 미동안행이 220달러 상승한 1,901달러를 기록했다.
기간항로 운임은 선사들의 운임인상 노력이 성공하여 상승세로 전환되었음. 아시아-유럽 항로는 전주에 이어 2주 연속 운임이 상승하면서 다시 TEU당 700달러 수준을 회복하였으나 향후 운임하락에 대한 우려가 많음. 초대형선박 지속적인 인도와 시장 투입으로 선복량이 작년 같은 기간에 비해 10% 이상 확대되었음. 이러한 선복량 확대가 지난 3분기 성수기에 운임이 상승하지 못하고 오히려 하락하는 결과를 야기했다. 또한 선사들이 결항, 계선과 같은 적극적인 공급조절 노력을 하지 않을 가능성도 언급되고 있음. Alphaliner에 따르면, 지난 3분기에 선사들이 2015년 이후 최고의 실적을 거둔 것으로 나타나 선사들이 적극적으로 공급조절에 나설 가능성이 낮음. 즉 수요 증가세가 견고한 흐름을 유지하는 가운데 적극적인 공급조절 보다 늘어나는 물동량 확보 전략이 우선될 것으로 보인다.
그러나 2016년 사상 최악의 치킨게임은 공멸을 의미한다는 것을 이미 학습했기 때문에 극단적인 운임전쟁이 재발할 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
아시아-북미 항로도 견고한 수요 증가와 선사들의 GRI 시도로 반등하였음. 일부에서는 미국 경제 회복으로 수요가 견고한 중에 내년 2월 중국의 춘절에 공장가동이 중단되기 때문에 그에 앞서 물동량이 움직이고 있다..
아시아-북미 항로의 경우 지난해 6월 파나마운하의 확장 개통으로 미동안 운임과 미서안 운임의 격차가 줄어든 것이 주목된다. 화주들도 운송시간의 제약이 적을 경우 상대적으로 여유가 생긴 미동안 서비스를 사용할 유인이 커졌다.
아시아 역내의 경우, 상해-한국, 상해-일본, 상해-동남아 항로 모두 전주와 같은 154달러, 215달러, 166달러를 각각 기록했다.
아시아 역내 항로의 경우 연말 성수기에 진입했음에도 불구하고, 지속적인 선복의 추가 투입과 운임경쟁으로 운임 상승에 어려움을 겪고 있다. 12월 중 동남아 항로의 경우 지속적으로 운임 인상을 시도할 것으로 보이나 실질적인 운임인상으로 이어지기는 쉽지 않을 전망이다.


유조선 시장 | 윤재웅 전문연구원 / jwoong01@kmi.re.kr
VLCC, 대기 선복량 증가로 운임 하락세 지속
VLCC 성약건수는 전주 대비 약 89% 증가하였으며 중동 대기 선박량은 7.4% 증가하였음. 성약건수는 주간 평균 수준을 회복하였으나 대기 선복량이 증가하면서 운임 하락세가 계속되고 있다.
VLCC 평균 운임은 13,657 달러(일)로 전주 대비 1,079 달러(-7.3%) 감소하였으며 ‘중동-중국’ 운임지수는 WS 52.5p로 전주 대비 7.5p(-14.3%) 감소하였다.
연료유 가격은 대부분 항만에서 전주대비 다시 하락 반전하였다.
중동시장 항로별 운임은 한국향 14,961 달러/일(-11%), 일본향 16,918 달러/일(-14%), 싱가포르향 19,099 달러/일(-12%), 미국향 5,064 달러/일(+38%), 유럽향 5,607 달러/일(-1%) 기록. 서아프리카 시장은 중국향 17,685 달러/일(-6%), 미국향 14,434 달러/일(+2%), 인도향 21,513 달러/일(-0%) 기록

제품선, 아시아향 LR1?? 운임의 강세 지속
대서양시장 : 연휴에 따른 선복량 체증에 미걸프 시장은 운임이 하락하였으나 북해발 운임은 대폭 상승
아시아시장 : LR1의 운임이 상승을 이어간 반면 LR2는 하락이 지속됨. MR은 큰 변동 없다.
제품선 평균 운임은 11,084 달러(일)로 전주 대비 905 달러(+8.9%) 증가하였으며 싱가폴-일본 항로 운임지수는WS 175p로 전주 대비 변동 없다.
대서양 MR 항로별 운임은 북해-미동안 10,309 달러/일(+67%), 북해-서아프리카 10,828 달러/일(+64%), 미걸프-북해 1,169 달러/일(-80%), 미걸프-남미동안 11,022 달러/일(-24%) 기록
아시아 항로별 운임은 중동-일본 LR1 8,506 달러/일(+2%), LR2 9,042 달러/일(-11%) 기록.

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