Cosco는 회복된 물량과 높은 컨테이너 운임 등에 힘입어 2017년 1~3분기 영업이익이 4.1억 달러의 흑자를 기록할 것으로 예상했다.
아시아-유럽 항로의 경우 지난 상반기 물동량은 5.3% 증가한 790만 TEU를 기록했다.
증가 추세는 지속되어 8월에 140만 TEU를 처리했는데, 이는 작년 동월 대비 4% 증가한 수준이다.
PIERS에 따르면 아시아발 미국행 물동량은 2017년 상반기에 작년 동기 대비 4.2% 증가한 730만 TEU로 나타났다.
최근 현물운임의 상승세가 주춤하고 있긴 하나 여전히 2016년 대비 높은 수준이다.
현재 TEU당 상하이발 북유럽행 운임은 지난 7월 28일 대비 25.9% 하락한 714달러이고, 상하이발 지중해행의 경우 21.6% 하락한 692 달러이다.
그러나 두 경우 모두 작년 대비 각각 2.1%와 19.7% 증가한 수준이다.
JOC는 물동량이 증가함에도 불구하고 현물운임이 하락하는 원인으로 선박대형화에 따른 척 당 적재 능력의 증가를 지적했다.
이러한 현상은 선사들이 지속적으로 대형선박의 능력(mega-ship capacity)을 증대시키고 있는 아시아-유럽 항로에서 가장 현저히 나타나고 있다.
또한 Cosco는 China Shipping Container Line과의 합병 및 칭다오 첸완 컨테이너 터미널(Qingdao Qianwan Container Terminal)에 대한 영향력 상승 등도 이익 창출의 주요 요인 이라고 밝혔다.
선사 간 합병 효과는 올해부터 가시화되기 시작했으며, Drewry Shipping Consultants에 따르면 태평양과 아시아-유럽항로 운임은 작년대비 39% 증가한 수준이다.
Maersk Line 또한 올 2분기 영업이익이 증가한 것으로 알려졌는데, 증가세는 올해 말까지 지속될 것으로 예상했다.
아시아-유럽 항로의 개선된 계약운임이 Maersk Line 영업이익 흑자의 주요 원인이다.
2017-2018년 동태평양향(eastbound pacific) 계약운임의 경우, 규모가 큰 고객에 대해서는 FEU당 1200달러, 규모가 작은 BCO에 대해서는 약 1500 달러이다.
2016-2017년, 800달러 미만의 계약운임이 있었다는 점을 고려할 경우, 2017-2018년 계약운임은 크게 개선된 것으로 보인다.