전세계 항만에 기항하는 선박의 평균 크기와 하역물량이 매해 지속적으로 커지고 있어 운영적, 인프라적 측면에서 컨테이너 터미널의 부담을 가중시키고 있다.
IHS Markit 자료에 따르면 2017년 1사분기 세계 선박 당 평균 하역물량(call size)은 1,076 TEU로 지난해 같은 기간 대비 12.6% 증가했다.

지역적으로는 아프리카를 제외하고 동남아시아 19.2%, 남미 17.1%, 북미 17% 등 세계 주요지역에서 선박당 평균 하역물량은 지속적으로 증가하고 있다.

선박당 평균 하역물량 규모는 중앙아시아 및 인도가 평균 1,731 TEU로 가장 컸고, 북미(1,551 TEU), 동북아시아(1,124 TEU) 등이 그 뒤를 잇고 있다.

또한 같은 기간 세계 500개 항만의 879개 터미널에서 10,000TEU 급 선박의 기항비율이 10.7%에 달해 2016년 1사분기 대비 8.5%가 증가했다.

자료에 따르면 세계적으로 10,000~14,000TEU 급 선박의 기항이 7% 증가했고, 14,000TEU 급 이상 선박의 기항은 3.7% 증가했다.

이러한 선박크기 및 평균 하역물량의 증가는 터미널에 시설개선을 요구하고 있다.
IHS Markit에 따르면 현재 수주잔량 및 건조 중인 선박은 기존 선복량의 약 14%에 달하고, 이중 80%가 10,000 TEU 이상의 대형 선박이다.

해운산업 분석기관인 Alphaliner에 따르면 2017년 전반기에 26척의 14,000 TEU급 이상 선박이 인도됐으며 향후 수개월동안 12척 이상이 더 인도될 예정이다.

그러나 세계 주요선사인 머스크라인은 향후 수년간 조정기간을 가질 것으로 전망하고 있다.
CMA CGM이 9척의 22,000 TEU급 선박을 중국 조선소에 발주했으나, 해운업계는 대형 선박주문에 있어 보다 보수적으로 접근하고 있다.

머스크라인의 CEO인 Soren Skou씨는 3~4년 전에는 유류비 절감을 위해 보다 큰 선박이 발주됐으나, 현재의 낮은 유가 상황 하에서는 초대형 선박의 주문이 비용절감 측면에서 더 이상 매력적이지 못하다고 밝혔다.

또한 용선시장 역시 침체에 빠져있어 용선 대신 새로운 선박을 주문하는 일은 일어나기 힘들 것이며, 향후 대형 선박의 주문은 순전히 시장수요 증가에 대응하기 위한 선복량 증가요구에 따라 이뤄질 것이라고 전망했다.

Soren Skou씨는 2015년 이후 초대형 선박은 거의 발주되지 않고 있으며, 머스크 역시 올해나 내년까지 초대형 선박을 주문할 계획이 없다고 밝혔다.

세계 선복량은 2017년 2사분기 현재 20.6 백만 TEU로 작년 같은 기간 대비 1.4% 증가했다.

그러나 유휴선박의 비율이 4.6%에서 2.6% 감소한 것을 고려하면, 실질적인 컨테이너 선복량 수요 증가는 약 4%에 이른다고 머스크가 밝혔다.
 

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